Unul dintre exemple este construirea primului containere electrice și autonome din lume , Yara Birkeland, care urmează să înceapă operațiunea autonomă în 2019.
Au fost identificate numeroase beneficii ale navelor autonome, inclusiv costuri mai reduse, utilizarea mai eficientă a spațiului în proiectarea navei, utilizarea mai eficientă a combustibilului și riscul mai scăzut al erorilor umane la bord, care a fost principala cauză a accidentelor pe mare.
Cu toate acestea, revoluția inteligentă a navelor aduce o mulțime de provocări care urmează să fie rezolvate, în afară de obstacolele tehnologice. Acestea implică rezolvarea problemei siguranței navigației, protecția împotriva amenințărilor cibernetice și crearea unui stimulent major pentru proprietari și operatori de a investi în nave autonome înainte ca acestea să devină mainstream.
O problemă majoră care trebuie abordată, de asemenea, este factorul uman și impactul imediat al navelor inteligente asupra navigatorilor.
World Maritime News a vorbit cu David Appleton, specialistul tehnic și tehnic la Nautilus International, pentru a înțelege mai bine ce înseamnă transport maritim autonom pentru navigatori.
WMN: Într-o lume în care navigatorii continuă să fie slab plătiți, exploatați și deseori abandonați de către armatori, fără plată sau chiar cu dispoziții de bază la bord, ceea ce înseamnă introducerea navelor inteligente / automate pentru navigatori? Care sunt principalele preocupări / beneficii?
Appleton: Indiferent de ceea ce este posibil din punct de vedere tehnic, nu va exista o adoptare pe scară largă a navelor autonome până când conceptul nu are sens financiar pentru armatori. Pentru acei proprietari care operează în partea de jos a industriei, vor exista puține stimulente pentru a investi în tehnologii noi atunci când aceștia pot continua să exploateze navigatorii cu impunitate așa cum au făcut-o istoric.
Acestea fiind spuse, credem că, dacă tehnologia este folosită în mod corect, reducerea volumului de muncă al navigatorilor, asistarea la îmbunătățirea siguranței și îmbunătățirea calității vieții la bord, în loc să fie folosită ca scuză pentru a reduce în continuare numărul echipajului, beneficii.
De asemenea, este posibil ca introducerea unei tehnologii mai avansate să poată acționa ca un catalizator pentru a trage regimul internațional de reglementare în ceea ce privește formarea echipajului, lovind și țipând în secolul XXI. Acest lucru nu poate fi decât un lucru bun, deoarece nu este potrivit scopului tehnologiei pe care am instalat-o pe nave, cu atât mai puțin cu ceea ce se propune pentru viitor.
WMN: Rapoartele curente indică faptul că, printre alte caracteristici, navele inteligente ar fi gestionate din instalațiile terestre, eliminând astfel riscurile de siguranță, dar și nevoia de membri ai echipajului. În opinia dvs., cât de probabil este să se întâmple acest lucru și când ne putem aștepta ca acesta să devină principalul curent?
Appleton: Credem că argumentul de eroare umană prezentat de susținătorii transportului autonom este prea simplist și oarecum înșelător.
Pentru început, dacă mutați operatorul uman de la mare la țărm, nu ați eliminat riscul, ci pur și simplu l-ați transferat și, de asemenea, ați introdus posibilitatea unor noi tipuri de risc. Există dovezi din partea industriei aeronautice că creșterea automatizării sistemelor poate duce la degradarea calificărilor și afectarea performanței umane în situații de urgență - tocmai atunci când performanța optimă este cea mai necesară.
Călătoriile internaționale nu vor fi posibile înainte de 2028
Cercetările efectuate asupra modelului propus de supraveghere a navelor autonome au arătat că, deși numărul accidentelor poate fi redus, consecințele accidentelor ar putea fi mult mai grave, fără ca oamenii să fie la bord să ia măsuri de atenuare. În plus, sa demonstrat că modelul centrului de control al țărmului creează probleme grave privind conștientizarea situației datorită separării geografice de nave. În prezent, toată atenția pare să se concentreze asupra a ceea ce este fezabil din punct de vedere tehnic, însă factorii de siguranță și factori sociali au fost luați în considerare insuficient.
Deși există câteva proiecte în curs de desfășurare pentru a testa conceptul, în special Yara Birkeland, care urmează să fie livrat anul viitor, există încă obstacole semnificative care trebuie depășite înainte de a vedea adoptarea pe scară largă. Călătoriile internaționale nu vor fi posibile până când regimul de reglementare nu va fi în vigoare, iar OMI ar fi convenit să înceapă activitatea în acest an. Chiar și cei mai optimiști dintre observatori nu au în vedere ca această lucrare să fie finalizată înainte de 2028. Apoi, există încă cel mai mare obstacol care este cazul financiar. De asemenea, trebuie să aveți în vedere că, în momentul cumpărării unei nave, proprietarii de nave ar aștepta, în mod normal, să realizeze serviciul de la 15 până la 25 de ani de la acea navă, astfel încât în timp ce va exista un număr mic de cereri de specialitate, crescând treptat de-a lungul anilor, cred că suntem încă foarte departe de adoptarea "mainstream".
OUCO Marine / Offshore Macarale telescopice cu braț
Macaralele OUCO Marine / Offshore Macaralele telescopice cu braț sunt construite pe baza unui sistem de prindere cu piedestal, cu cilindru hidraulic. Extensia brațului este o secțiune interioară telescopică care permite o rază operațională mai flexibilă și mai largă în timpul utilizării și lasă macaraua depozitată într-o poziție compactă.
Avantajele macaralelor telescopice sunt greutatea redusa si designul mai putin complex, facandu-le sa fie usor de intretinut. Macaralele sunt disponibile de la 5 la 40 de metri de brațul macaralei, care au o gamă largă de utilizare. Macaralele OUCO Marine Telescopice pot fi proiectate și fabricate conform cerințelor clienților în propria fabrică.
Aplicații tipice: Macarale de aprovizionare, Macarale de service, Macarale de manipulare a containerelor și a încărcăturii
